Рядные насосы высокого давления. Часть 2

Вряд ли кто-то будет спорить, что современные дизельные двигатели работают более эффективно и экологично, чем их собратья родом из 80–90-x. А уж более ранние модели и вовсе коптили будь здоров!

Чад и копоть?

Вот только в погоне за соответствием экологическим требованиям двигатели становятся все сложнее. Причем касается это не столько самой конструкции «дизелей», сколько топливной аппаратуры, систем рециркуляции выхлопных газов, охлаждения наддувочного воздуха, турбокомпрессоров и, разумеется, систем нейтрализации выхлопных газов. Все это логичным образом ведет к увеличению стоимости двигателя.

Впрочем, выражение «дыма без огня не бывает» подходит к дизельным двигателям на 100 %. В выхлопных газах ДВС около 300 различных химических соединений, и самыми опасными из них считаются оксиды азота (NOx). По мнению многих исследователей, они оказывают токсическое влияние не только на человека, но и на растения. А за присутствие NOx в выхлопных газах справедливо ругают именно дизельные двигатели. Это, так сказать, их системный недостаток. Ведь принцип самовоспламенения топлива от сжатия воздуха предполагает наличие высокого давления в камере сгорания, а оксиды азота в таких условиях образуются гораздо интенсивнее. Кроме этого, для наибольшей топливной эффективности дизельный двигатель с традиционной механической системой управления топливоподачей должен работать с избытком воздуха. Можно сказать, «на бедной смеси». И в этом случае опять-таки происходит скачкообразный рост концентрации NOx в выхлопных газах.

Ухудшать топливную экономичность по понятным причинам никто в здравом уме не будет. Технический выход из этой ситуации был найден в виде управляемой рециркуляции выхлопных газов и электронно-управляемой топливной системы впрыска. Часть выхлопных газов дополнительно проводится сквозь специальный промежуточный охладитель и через особый клапан (EGR) отправляется обратно в камеру сгорания. Этот технический трюк позволяет снизить температуру сгорания за счет уменьшения содержания кислорода и повышения теплоемкости смеси. Ну а для того, чтобы процесс сгорания топлива протекал наиболее эффективно, устанавливают аккумуляторные системы топливоподачи. Речь идет о Common-Rail.

Несмотря на кажущуюся простоту топливная система Common Rail весьма непроста в обслуживании и ремонте

Внешне новый 432-й почти ничем не отличается от старого

Итак: при всех своих преимуществах топливные системы Common Rail имеют недостатки. Это большая капризность по отношению к качеству топлива и невозможность ремонта «на коленке», что, разумеется, в конечном счете решаемо. Но вот цена! Согласитесь, одно дело, когда подобная система устанавливается на 400-сильный двигатель стоимостью свыше миллиона рублей в мощной самоходной сельхозтехнике, и совсем другое, когда весьма дорогостоящую топливную аппаратуру необходимо вписать в бюджет недорогого трактора тягового класса 1,4, двигатель которого стоит в три-четыре раза меньше! Но паниковать в связи с введением Stage 3A не стоит: отечественная альтернатива в виде механических ТНВД уже есть.

Текст: Алексей Андреев
Фото: Алексей Андреев, НЗТА, profi