Вячеслав Пронин: Для наращивания производства стройтехники нужно снижать ключевую ставку

Какими были продажи дорожно-строительной техники в 2023 году?

— Российские предприятия строительно-дорожного машиностроения произвели в 2023 году строительно-дорожную технику на общую сумму 90 млрд рублей, что на 19% больше, чем за 2022 год. Это данные Ассоциации «Росспецмаш», которая объединяет компании, выпускающие 80% всего объема производимой в России техники. Прирост идет не только в деньгах, но и в штуках.

   Какие сегменты вы бы выделили в качестве драйверов?

— По большинству сегментов есть рост. Например, в количественном выражении выросли в 2,1 раза отгрузки кранов-трубоукладчиков, на 63% — экскаваторов-погрузчиков, на 35% — кранов-манипуляторов. Также более чем на 10% выросло производство экскаваторов, дорожных катков, мини-погрузчиков. Снижение в количественном отношении произошло по телескопическим погрузчикам на 34%, по гусеничным бульдозерам — на 17%, по автогрейдерам — на 12%. Также отгрузки фронтальных погрузчиков и автокранов сократились на 5–6%. В целом тенденции позитивные.

За счет чего это происходит?

— Есть все условия для того, чтобы максимально быстро наращивать производство, потому что, с одной стороны, с рынка ушли многие конкуренты, а с другой — все инфраструктурные строительства не свернуты. Наоборот, только увеличивается жилищное строительство. Есть также поручения импортозамещения, использования российской техники. Соответственно, с точки зрения спроса у нас все хорошо, спрос растет, рынок растет. Так что есть предпосылки, что дорожное машиностроение тоже будет расти.

А что сдерживает развитие?

— Есть, например, политика Центробанка, который поднимает ключевую ставку и делает невозможным кредитование. Также у нас проблемы с кадровым обеспечением. То есть наблюдается большой дефицит квалифицированных кадров. Есть проблемы с капитальным обеспечением. Я имею в виду станки, оборудование. Да, в России существуют производства промышленных станков, но эти объемы порой недостаточны, как и недостаточна номенклатура. Соответственно, чтобы оснащать растущие производства, приходится обращаться за рубеж, к дружественным странам. А такие поставки — это, сами понимаете, другие сроки, другие деньги. Так что, с одной стороны, есть все условия для бурного роста, а с другой — есть ограничения, которые не связаны с самими заводами. В итоге мы могли бы показать за прошлый год трехзначные темпы роста. Для этого вроде бы все есть. Но, к сожалению, так не происходит. Мы видим рост, но он не такой скачкообразный, как хотелось бы.

Но ведь не весь прошлый год Центробанк поднимал процентную ставку, она не была такой высокой. Что же сдерживало рост?

— Ставка ЦБ была на уроне 6–7% — соответственно, банки выдавали кредиты под 9–10% годовых. Вы считаете, это невысокая ставка? Давайте сравним с нашими зарубежными конкурентами, которые получают кредиты бесплатно либо под 1%. На этом фоне в России ставка просто заоблачная, колоссальная.

   А какую ставку вы бы считали приемлемой для российских условий?

— От нуля до 1%.

   Какие для этого могут быть механизмы? Субсидировать ставку для промышленности?

— Субсидированные ставки — это, на наш взгляд, порочная практика. Так, по сути, финансируются банки. Грубо говоря, мы субсидируем банковский сектор, а не промышленность. Наоборот, нужно ставку опускать, тогда не потребуется никаких субсидий и вообще никакой поддержки. Наши предприятия сами смогут закрывать свои потребности, наращивать производство и развиваться, расти.

Но тут как раз возникает проблема дешевых денег. Дешевые кредиты будут сразу же перекладываться в инфляцию...

— Кто вам это сказал?

   Представители Центробанка именно так говорят, это их позиция.

— Если мы говорим об инфраструктуре, машиностроении, промышленности, об обрабатывающей промышленности в целом, то тут нужно учитывать огромные перспективы роста выпуска машин. О перепроизводстве на ближайшие десятилетия и речи быть не может. А инфляция может результировать из-за перепроизводства. Получается, сейчас у нас обратная ситуация. Именно дефицит машин приводит к тому, что они становятся дороже, да еще и деньги дорогие. Соответственно, стоимость товара и стоимость его производства подрастают. То есть машины дорожают из-за того, что кредитные ресурсы дорогие, это рост себестоимости, а сам по себе рынок — дефицитный в плане российских машин, и это тоже толкает цены вверх.

Если бы рынок был насыщен и производство финансировалось по нормальным ставкам, то все бы только выиграли. Наоборот, цены бы опустились — и потребители бы выиграли, и мы бы выиграли.

   Что же тогда необходимо — какое-то дифференцированное кредитование? Фонды развития?

— Дифференцированное кредитование возможно как некий вариант, но очень сложно контролировать, куда в конечном счете ушли деньги. Мы же выступаем за то, что ключевую ставку нужно опускать радикально, не боясь никакой инфляции. Тогда «задышат» очень многие сектора промышленности. Это не только машиностроение или химическая промышленность, но и строители, кто угодно. То есть мы видим, что на сегодняшний день источник инфляции — это высокая ключевая ставка, это дорогие кредиты, потому что у нас настолько не удовлетворен спрос, что как раз растет стоимость товара и высокая инфляция.

   Кстати, вопрос о стоимости. Сколько машины прибавили в цене за прошлый год?

— Точной информации по дорожной и строительной технике нет. Но учитывая, что это штучный товар и у нас большинство техники участвует в различных программах господдержки, субсидирования спроса и там есть требования со стороны администратора субсидий о том, что нельзя слишком повышать цены, я бы сказал, что стоимость повысилась в пределах средней инфляции по стране.

   Дефицит техники, о котором вы говорили, мы закрываем за счет импорта?

— Российской строительно-дорожной техники на рынке сейчас примерно 17–18% от сегмента к сегменту. Импорт занимает в некоторых сегментах от 60 до 95%. То есть в некоторых сегментах сложилась критическая зависимость от импорта, которую необходимо ломать. Можно говорить об огромных перспективах наращивания производства. Но есть внешние факторы, которые тормозят это наращивание. Но, несмотря на это, наши предприятия очень активно инвестируют, увеличивают темпы производства, покупают станки, строят заводы. То есть развитие идет как бы вопреки, а не благодаря. Если бы им еще создали равные условия (мы говорим не о тепличных условиях, а просто о равных) с нашими зарубежными конкурентами, то мы бы наблюдали картину просто взрывного роста.

   Как соотношение импортной и отечественной строительно-дорожной техники изменилось за последний год?

— За 2023 год доля отечественной техники на рынке все-таки увеличилась. А импорт так значим как раз из-за того, что мы теряем в конкуренции. Наши конкуренты могут предложить более конкурентоспособные, выгодные цены для потребителя. И даже не только цена все решает. Есть еще важная возможность, что называется, работать на склад. Импортная техника в наличии. То есть одно дело, когда ты заказываешь машину и нужно подождать три месяца, пока ее изготовят, причем с предоплатой. А другое дело, когда можно прийти в дилерский центр и забрать машину на следующий день. Это тоже имеет негативное значение для отечественной техники.

   Из тех 70–80% импорта, о которых вы говорили, какая примерно часть приходится на параллельный импорт, а какая — на импорт из дружественных стран?

— В сегменте дорожной техники параллельный импорт — это скорее исключение, чем правило. То есть это не автопром. Есть какие-то штучные уникальные поставки, но они статистически не значимы.

   Какой у вас прогноз на 2024 год, как изменится доля нашей техники на рынке?

— Не думаю, что она будет сокращаться, потому что весь свой ресурс наши зарубежные партнеры уже отработали за 2022 и 2023 годы. Скорее всего, рынок стабилизируется, и, может быть, мы даже будем наблюдать рост доли отечественных машин.

   Вы говорили о проблеме кадров. Допустим, мы решим проблему с деньгами, а вот где брать кадры? Какова в них потребность на сегодняшний день?

— Не могу поделиться достоверной статистикой по нехватке кадров на рынке. Но есть информация, что за прошлый год на тысячу человек выросла численность производственных работников (именно квалифицированных работников) на заводах строительно-дорожной техники. При этом зарплаты выросли на треть. Это говорит о том, что дефицит действительно есть. За кадры приходится бороться, нужно поднимать зарплату, привлекать их.

   Что делается для решения проблемы?

— Каждое предприятие по-своему решает эти вопросы. Но в целом можно наблюдать активную работу с вузами — это привлечение будущих работников начиная со студенческой скамьи, на практику. То есть государственную функцию в плане развития образования берут на себя предприятия. Кто-то предлагает льготную ипотеку, кто-то — социальные пакеты. Что называется, кто как может, тот так и выживает.

   А государство, на ваш взгляд, могло бы поучаствовать в этом процессе (скажем, по примеру IT-ипотеки) и ввести промипотеку?

— Нужно предложить что-то системное. Мы выступаем против каких-то специализированных условий для каких-то отдельных сегментов. К чему привела IT-ипотека? Сначала кадры привлекали, а потом рынок взорвался. Каждый айтишник теперь покупает себе, условно говоря, по две-три квартиры. Цены выросли. Меру поддержки ввели для конкретной категории, а при этом страдают все остальные люди. Нельзя выделять какую-то группу населения (или группу предприятий, неважно) в ущерб остальному населению и другим группам людей или предприятий, которые являются такими же российскими предприятиями. Поэтому мы выступаем именно за то, что нужно системно решать проблему. То есть снижать ставку. Снизится ставка — снизится стоимость строительства предприятия, так же как снизится стоимость квартир для специалистов. Поэтому здесь государство, наверное, должно принимать какие-то более смелые решения.

   Сейчас у нас есть какие-то фундаментальные и технологические разработки в секторе дорожной и строительной техники?

— Да, у каждого предприятия есть какие-то разработки. Условно говоря, какой-то машины, которая никогда еще в России не производились. Такие машины предприятия начинают разрабатывать, обкатывают, испытывают и выводят на рынки. Кто-то идет в роботизацию, выпускает полностью беспилотные машины, а кто-то — в современные материалы. На самом деле таких разработок и исследований огромное количество. Каждому предприятию есть что рассказать.

    Скажите, а квалифицированные работники, которые смогут эксплуатировать такую современную технику, найдутся?

— То, что наблюдается дефицит кадров во всех отраслях, — это бесспорно. Но производители техники как раз вкладываются в программу обучения операторов, которые будут на этой технике работать. Ничего особенного в этом нет. Это не изобретение велосипеда. Наши западные коллеги всегда, продавая машину, предлагали и полноценные курсы по обучению операторов, и тренировки. Плюс многие предприятия сейчас предлагают симуляторы для обучения специалистов. Так что это как раз далеко не самая большая проблема.