Маневровый локомотив «Станислав»

Локотрактор

Маневровый локомотив на комбинированном ходу «Станислав-705» (его также называют маневровый тягач или локотрактор) — это многофункциональная машина, которая в некоторых случаях может заменить маневровый тепловоз или электровоз. Его эксплуатационная масса составляет около 15 т, а максимальная масса передвигаемого состава с вагонами на ровной площадке может достигать 1200, 1600 и даже 2000 т в зависимости от мощности двигателя локотрактора и его снаряженной массы.

Комбинированный ход и особенности конструкции маневрового локомотива «Станислав» значительно расширяют его функциональные возможности. Помимо выполнения маневровых работ на железнодорожных путях, таких как передвижение вагонов, формирование и расформирование поездов, подача вагонов под погрузку и выгрузку и т. д., он может оснащаться дополнительным навесным оборудованием. Например, в данном случае на нем установлено бульдозерное оборудование и щетка с гидравлическим приводом. Кроме того, это может быть плужный отвал, фрезерно-роторный или шнекороторный снегоочиститель и даже погрузочное оборудование, благодаря которому можно производить загрузку вагонов или грузового автотранспорта.

Но давайте рассмотрим представленную машину подробнее. В качестве силовой установки на тракторе (будем называть его так) могут устанавливаться три разных двигателя: ЯМЗ-236М2 мощностью 180 л. с., ЯМЗ-236БЕ (250 л. с.) или 8-цилиндровый ЯМЗ-238Д (330 л. с.).

На данном тракторе стоит ЯМЗ-236БЕ — 6-цилиндровый V-образный дизельный двигатель рабочим объемом 11,15 л с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Максимальный крутящий момент достигает 1030 Нм при частоте вращения коленчатого вала от 1200 до 1400 об/мин. Для облегчения запуска двигателя в холодное время года трактор может оснащаться предпусковым подогревателем двигателя ПЖД-30, который размещается в передней части подмоторной рамы. Запас топлива для работы составляет 400 л.

Трактор оснащен полуавтоматической двухскоростной быстрореверсивной коробкой передач. Переключение передач и выбор направления движения — гидромеханические, с помощью фрикционных муфт, и производятся нажатием клавиш на панели управления. Помимо этого, имеется два режима для движения — повышенный и пониженный, управление которыми осуществляется рычагом. Таким образом, у трактора четыре передачи для движения как вперед, так и назад. Крутящий момент передается от двигателя к коробке при помощи высокомоментного гидротрансформатора, так что муфты сцепления или механизма сброса давления в коробке передач у трактора нет. Поэтому в кабине всего две педали — управления оборотами двигателя и тормоза. Применение гидротрансформатора позволило в 2,3 раза увеличить величину стартового крутящего момента и обеспечило плавное трогание состава. Максимальная скорость движения трактора по дорогам — 45 км/ч.

Передача крутящего момента к ведущим мостам происходит при помощи карданных передач. Ведущие мосты жестко крепятся к раме трактора. Они оснащены самоблокирующимися дифференциалами и планетарными редукторами конечных передач. Благодаря таким мостам трактор имеет постоянную тягу всеми четырьмя колесами, развивая при этом максимальное тяговое усилие, что как раз необходимо для передвижения железнодорожных составов.

Тормоза трактора — сухие дисковые с пневмогидроприводом, управляемые педалью из кабины. Стояночный тормоз — дисковый, с механическим приводом, управляется рычагом из кабины.

Колеса, устанавливаемые на тракторе, имеют размер 20.5-25. В варианте с двигателем мощностью 180 л. с. устанавливаются колеса поменьше: 17.5-25. Шины, применяемые на тракторе, — промышленного назначения, с многослойным строением, что способствует их износостойкости во время работы. Диски имеют разборную конструкцию, за счет чего облегчается разборка колес для ремонта или замены. Колея трактора подобрана таким образом, что головка рельса располагается не по центру колес, а ближе к ее внутренней части. Сделано это для того, чтобы при износе шин их можно было развернуть на 180 градусов и продолжить работу, увеличив тем самым их ресурс вдвое. Кроме того, в отличие от шин с рисунком «елочка», промышленные шины имеют узкие впадины на протекторе, что обеспечивает большую контактную поверхность шины с головкой рельса и способствует более плавному движению трактора.

Для того чтобы трактор удерживался на рельсах и не скатывался с них во время движения, он оснащен тележками с металлическими роликами диаметром 345 мм, которые играют роль направляющих. Колея этих роликов соответствует ширине железнодорожного полотна в России, равной 1520 мм. Эти тележки шарнирно крепятся к передней и задней раме трактора и могут опускаться в рабочее положение и подниматься в транспортное. Подъем, опускание и удержание тележек в рабочем положении осуществляется при помощи гидравлической системы. Гидравлика передней и задней тележки управляется раздельно при помощи соответствующих рычагов в кабине.

Передвижение трактора и буксируемого или толкаемого состава происходит за счет сцепления основных колес с рельсами, поэтому гидравлическая система, отвечающая за прижатие тележек с металлическими колесами, настроена на определенное давление, благодаря чему трактор не «отжимается» на данных тележках и, соответственно, не теряет сцепления основных колес с рельсами.

Несмотря на то, что передача крутящего момента осуществляется за счет перекатывания резиновых колес по металлическим рельсам, а не привычным образом (за счет перекатывания металлических колес по рельсам), трактор обладает хорошей тягой. Это объясняется тем, что коэффициент трения резины о сталь гораздо выше, чем аналогичный показатель у стальных колес на рельсах. Кроме того, резиновые колеса имеют большую площадь контакта с рельсами, поэтому трактор может развить такое же тяговое усилие, какое развивает многоколесный локомотив.

Чтобы оператор смог устанавливать трактор на рельсы самостоятельно, без посторонней помощи и в кратчайшее время, трактор оборудован камерами видеонаблюдения над каждым направляющим роликом. Изображение с камер поступает на цветной монитор в кабине. Благодаря этим камерам оператор отслеживает и прохождение стрелочных переводов.

В передней и задней части трактор оснащен автоматическим сцепным устройством СА-3, посредством которого он сцепляется с вагонами и перемещает их.

Для обеспечения безопасности работ трактор оснащен автономной тормозной системой для буксируемых вагонов. Основные ее элементы расположены на грузовой раме трактора — это компрессорная станция и ресиверы для сжатого воздуха.

В компрессорной станции размещены компрессор, осушитель, блоки радиаторов с принудительным охлаждением и проч. Работа данной станции осуществляется под управлением собственного бортового компьютера, панель управления которым расположена в кабине.

Ключевую роль в тормозной системе играет пневматический винтовой компрессор производительностью до 3500 л/мин, который приводится в действие от аксиального поршневого гидравлического мотора. За счет аппаратуры управления компрессор включается самостоятельно, без участия человека, при падении давления и выключается, когда давление в ресиверах приходит к заданному значению. Сжатый воздух содержится в двух ресиверах суммарным объемом 860 л, расположенных над задними колесами трактора.

Управление тормозной системой буксируемых вагонов производится при помощи крана машиниста № 394, расположенного в кабине трактора. Этот кран знаком любому машинисту на железной дороге, так как принят стандартом и устанавливается в каждом локомотиве.

Кабина трактора — одноместная. Она достаточно просторная и оснащена реверсивным постом управления. Благодаря этому оператор может комфортно себя чувствовать при работе как в прямом, так и в обратном направлении. Разворачивание поста происходит достаточно легко и в кратчайшее время. Для создания комфортной температуры для оператора кабина оборудована отопителем и кондиционером.

При движении по железнодорожным путям трактору не нужно поворачивать вправо или влево. Поэтому, чтобы не создавать лишних усилий в механизме поворота трактора и опорных тележках, в рулевой колонке в кабине имеется механический фиксатор, который предотвращает случайные воздействия на рулевое колесо. Ну и нельзя не упомянуть о том, что, так как этот трактор работает на железной дороге, то и гудок у него должен быть паровозный!

Как уже было сказано, помимо буксировки или толкания вагонов, трактор может выполнять и другие работы, если его оснастить соответствующим оборудованием. Например, в данном случае трактор оборудован передним отвалом и гидроприводной щеткой.

Передний универсальный отвал имеет механическое изменение направления поворота. Кроме того, у отвала две рабочие кромки. Одна, которая как раз и установлена в рабочее положение, оснащена толстой резиновой лентой с прорезями под головки рельсов, то есть этой стороной отвала производится расчистка железнодорожных путей от снега. Хотя отвал снабжен резиновой лентой, он не касается рельсов благодаря металлическим опорным роликам с механической регулировкой положения отвала. Таким образом, снег можно чистить очень близко к головке рельса или немного выше (всего есть два положения). Если отвал необходимо использовать в других целях, его можно перевернуть — и тогда в дело вступает вторая рабочая кромка со сплошным металлическим ножом. В таком варианте отвал можно использовать на небольших строительных или землеройных работах на территории железнодорожной станции.

Крепление отвала к раме трактора реализовано таким образом, что его можно поднять вертикально, благодаря чему он не будет мешать присоединению вагонов и работе с ними. В задней части на тракторе смонтирована щетка с гидравлическим приводом. Благодаря ей можно чистить дороги и территории от снега, пыли и грязи. Для этого щетка устанавливается в поворотное положение и оснащается пневматическими опорными колесами. Если же надо чистить железнодорожные пути, то щетка устанавливается в прямое положение и пневматические колеса меняются на металлические ролики, аналогичные тем, что устанавливаются на отвале, — они также опираются на рельсы при движении. В транспортном положении или при необходимости буксировки или толкания вагонов щетка, как и отвал, поднимается вертикально вверх, освобождая при этом сцепное устройство.

Итак: можно сказать, что благодаря комбинированному ходу трактор может подъезжать к месту выполнения работ на железнодорожных путях по автомобильным дорогам, переезжать с одного железнодорожного пути на другой по земле, может использоваться на дорогах общего пользования в качестве тягача, а при установке вышеперечисленного навесного оборудования — в качестве дорожно-строительной техники. Таким образом, мы еще раз убедились в том, что применение трактора может быть гораздо более широким, чем в случае с трактором в привычном понимании этого слова.