журнал сельхозтехники и оборудования

«Кировец» К-744Р1 - К-744Р4

Рейтинг:
Прет-а-порте от ПТЗ

Петербургский тракторный завод нечасто балует нас концептуальными новинками. Это и понятно: будучи лидером в производстве колесных тракторов тягового класса 5–8 т, он с гордостью и достоинством держит эту марку, стараясь умеренными, но верными шагами улучшать потребительские свойства своих машин. При этом ПТЗ не забывает оглядываться и на те хозяйства, которым требуется не только радующий тело и душу технический уровень, но и ценовая доступность. В последние годы здесь наблюдается чуть более положительная динамика, и это не может не обнадеживать.

Не обошлось без новинок от питерцев и на минувшей международной специализированной выставке сельхозтехники AGROSALON-2016, где главными действующими лицами на их стенде стали по-молодецки крепкий юнец К-4 тягового класса 3–4, а также обновленный, щеголяющий опциональными гусеничными «галошами» флагман К‑744. Обе новинки еще находятся на стадии полевых испытаний, но обо всем по порядку. И начнем мы, пожалуй, с конца.

Несмотря на уже, казалось бы, широкую распространенность съемных гусеничных ходовых систем, мы все еще не часто видим их даже на специализированных выставках, и да, они действительно бросаются в глаза. А уж тем более когда в них обута легенда отечественного тракторостроения. То, что в ПТЗ готовятся представить сельскохозяйственную машину с новой ходовой, давно не новость. Завод уже выпустил промышленный трактор с аналогичной ходовой системой, однако, согласитесь, поле —не карьер. Поэтому рассмотрим новинку применительно к условиям, когда земля зовется почвой, а не грунтом.

В СССР монументализм не обошел стороной и изделия средней промышленности, что наглядно отразилось в этой модификации трактора К‑701Б Фото: kiiskinen.livejournal.com
Так выглядит левый гусеничный модуль (для задней оси он правый). К корпусу опоры ведущего колеса приварена проушина для удержания модуля навесным устройством другого трактора. Также видна балансирная каретка средних опорных катков


Цифры и факты говорят о том, что подобное решение напрашивалось давно. Известный советский и российский ученый в области механизации сельского хозяйства, доктор технических наук В. А. Русанов в своей книге «Проблема переуплотнения почв движителями и эффективные пути ее решения» приводил результаты исследований середины 70-х годов прошлого века, в которых показано, что 4–5 проходов трактора К-701 могут привести к недобору урожая различных культур до 35 %. И это при 200 кПа давления на почву и площади контакта примерно 0,15 м 2 на каждое колесо. Тогда-то и зашла речь о том, что площадь контакта надо увеличивать, а наиболее эффективно это можно было сделать только за счет применения гусеничного шасси. И такие решения нашлись. Однако имеющиеся на тот момент технологии и материалы делали саму гусеничную систему сопоставимой по массе с трактором, а трактор с ней больше походил на шарнирно‑сочлененный танк, как в случае с гусеничной модификацией трактора К-701Б, которой так и не суждено было стать серийной. Конечно, снижения уплотняющего воздействия добились, но оно не соответствовало ожидаемому, поэтому дальше опытных образцов дело не пошло. В наше время торжества композитных материалов и прорывных технологий тема гусеничного шасси, состоящего из отдельных модулей, вместо колес, вновь стала актуальной. Особенно когда речь зашла о возможности получить площадь контакта в 1,27 м2 на одну опору и давление в 39 кПа на почву, что в четыре раза ниже, чем у того же трактора в колесном исполнении и в два раза ниже, чем у гусеничного ДТ-75 с его тремя тоннами на крюке. В ПТЗ и не думали скрывать, что новая ходовая система —не их собственная разработка, а результат совместной работы с известной итальянской компанией Poluzzi Track System Engineering, которая «обувает» машины многих зарубежных производителей. И в данном случае внешний вид про - дукта вызывает нескрываемый восторг. До последнего момента теплилась в сердцах россиян надежда, что вклад в создание модулей самих заводчан был весьма существенным, но на поверку он оказался пока что лишь подгонкой серийно изготавливаемых итальянских «галош». Беспристрастный фирменный шильдик говорит о том, что на тракторе установлены гусеничные модули модели CTR0030. Да, дорогие друзья, это те самые ходовые системы, которые так любит ставить на свои фуражные комбайны New Holland.

Механизм сдавания натяжного устройства функционирует за счет установленного мембранного гидроаккумулятора с азотом – очень хорошее решение
В этой конструкции настораживает отсутствие стабилизатора тангенциальной устойчивости—естественного препятствия на пути переворачивания модуля вокруг оси при возникновении излишнего сопротивления движению


Названные ходовые системы поставляются в качестве опции к тракторам К‑744Р1, К-744Р2, К-744Р3 и К-744Р4, каждый гусеничный модуль в отдельности весит око - ло 1,5 т. И тем не менее все вместе они составляют не более 40 % от веса машины, при этом возросшее сопротивление на перекатывание компенсируется за счет повышения тягово‑сцепных свойств. Так как ходовые системы планируется ставить вместо штатных колес, конечно, немаловажное значение имеет удобство проведения демонтажно‑монтажных работ. На модулях для удобства имеется проушина, которая подходит для соединения с центральной тягой переднего навесного устройства любого трактора —его помощь способна в разы упростить задачу. Модули имеют два конструктивных исполнения, правое и левое, поэтому при установке на заднюю ось они зеркально меняются местами. В целом их можно охарактеризовать как съемную гусеничную ходовую систему с резиноарми - рованными гусеницами комбинированного гребнево‑фрикционного зацепления с нагруженным (несущим) ведущим колесом. Рама катков жесткая, при этом имеется два средних опорных катка, установленных на балансирную каретку для лучшего копирования неровностей почвы. Модуль оснащен амортизационно‑натяжным устройством с механизмом сдавания. Гусеницы производства Soucy International Inc. Все вместе производит приятное впечатление.

Теперь рассмотрим машину в целом. Первое, что бросается в глаза,—значительно увеличенный дорожный просвет. Это фактор, несомненно, положительный для любой машины, если бы не три ГОСТа: 3481–79, 3480–76 и 10677–2001, которые регламентируют допустимые зоны расположения тягово‑сцепного устройства, вала отбора мощности и присоединительных элементов заднего навесного устройства соответственно. И если маятниковое ТСУ, а также ВОМ (в случае его установки) еще укладываются в нормативы, то расположение присоединительных точек задней навески несколько завышено. Так что вполне возможны затруднения при агрегатировании с некоторыми машинами‑орудиями. Впрочем, эти вопросы можно решить на уровне отдельно взятого хозяйства. Да и в ПТЗ не не уклоняются от проблемы и обещают разобраться с ней в ближайшее время. Отдельное внимание стоит уделить диаметру ведущего колеса, которое стало порядком меньше, по сравнению с двухметровыми штатными колесами. Это, конечно же, не могло не сказаться на скорости движения, и, как в случае со съемными гусеничными ходовыми системами, не в лучшую сторону. По заверениям представителей ПТЗ, скорость движения упала на 15 % для младшей модели семейства, К‑744Р1, и на 20 % для остальных. То есть для модели Р1 мы получим максимальную скорость во втором рабочем диапазоне 11,7 км/ч и максимальную скорость в транспортном диапазоне 24,5 км/ч; для остальных моделей они составят 11,5 и 24,0 км/ч соответственно. С такими цифрами, разумеется, будет сложно раскрыть весь потенциал скоростных сеялок, но предпосевную обработку почвы можно провести вполне комфортно. К слову о свободе перемещения. Если для колесного исполнения колея составляла 2,1 м, а общий габарит по ширине при этом несколько выходил за 2,55 м, допустимые правилами перевозки грузов, то ситуация с гусеничным исполнением еще более усугубилась: 2,5 м —это только колея. Для пахотной машины она не критична, но общий габарит в 3,3 м не дает возможности даже подумать о движении по автомобильным дорогам. Хотя, учитывая максимальную скорость трактора, такое желание вряд ли когда‑нибудь возникнет. Да и сама ходовая система стала немного жестче ввиду исчезновения такого демпфирующего агента, как воздух в шинах, что также скажется на комфорте при езде по дороге с твердым покрытием. В общем, готовьтесь держать трактор недалеко от поля, чтобы не переобувать его лишний раз.

Стендовый образец коробки передач Т5. В том, что она действительно реагирует на изменение состояния органов управления, можно было убедиться собственноручно
При заказе лучше сразу поднимите вопрос о специальной помпе для натяжения гусениц. В противном случае придется наблюдать, как два тракториста и механизатор общими усилиями пытаются вручную создать давление в 80 атм через этот прикрытый колпаком небольшой канал
Новая рулевая колонка и органы управления системы «КомандПост»


А теперь самый волнующий вопрос: цена. Наш журнал осведомлен о рыночной стоимости одного гусеничного модуля этой модели для машин зарубежного производства, однако ценовая политика —штука гибкая, поэтому интересно было узнать цену от самих представителей завода. И ответ нас не удивил: за опцию, включающую комплект съемных гусеничных ходовых систем, придется отдать примерно столько же, сколько и за сам трактор. Здесь сложно давать какие‑то прогнозы, ведь рентабельность такого предложения каждый будет определять для себя сам. Мы же можем лишь произвести небольшие математические расчеты, для чего обратимся к данным исследований, приведенным в начале статьи. Представим, что у нас есть некое хозяйство, с которого можно получить определенный урожай S в тоннах какой‑либо культуры, но, как было сказано ранее, из‑за применения колесной ходовой системы мы получим всего лишь 65 % от возможного, т. е. S1 = 0,65S; при этом за некоторый срок t1 мы окупим один трактор К‑744. Это выражение можно записать в виде простой формулы: t1= c/0,65S, где с—это некоторая постоянная с размерностью лет·тонна. Переобув наш трактор в гусеничные «галоши», допустим что мы получим в идеальном случае недостающие 35 % урожая, что соответствует урожайности S 2= 1S. При этом срок окупаемости t2= c/S. Таким образом, соотношение сроков окупаемости составит t2= 0,65 t1. Однако речь идет об одном тракторе, а заплатили‑то мы по факту за два, поэтому смело увеличиваем эту цифру в два раза и получаем 1,3 t1, что, хоть и в теории, но все же больше сроков окупаемости колесника. Конечно, это оптимистичный прогноз, и здесь мы не учитываем такие факторы, как производительность и наработка, но вполне возможно, что даже меньшее количество отвоеванного урожая позволит окупить эту обновку чуть быстрее, чем два отдельных трактора. Ну а природа скажет вам отдельное спасибо.

Что же мы имеем в сухом остатке? Проще всего будет отразить это в следующей таблице.

Ах да, чуть не забыли про изменения, которым подвергся сам трактор. Тут стоит отметить новую двухместную кабину с хорошим панорамным обзором, обновленным сиденьем оператора и новой рулевой колонкой, всю приборную панель которой заменяет один многофункциональный ж/к дисплей. Управление трансмиссией также претерпело существенные изменения и стало системой «КомандПост». Теперь все операции по выбору передачи, диапазона и направления движения осуществляются, как это уже принято, всего парой клавиш и джойстиком-переключателем. Разумеется, такие изменения были бы невозможны без введения новой коробки передач Т5, которая обладает пусть и ручным, но все же автоматизированным процессом управления. Ну и, конечно, нельзя не сказать об обновленной линейке дизелей, которые теперь отвечают требованиям стандартов Stage IIIa (изделия Ярославского и Тутаевского моторных заводов) и Stage IV (двигатели Mercedes‑Benz в премиум-комплектации). А вот как все это вместе сочетается с гусеничной ходовой системой, мы обязательно рассмотрим в одном из наших будущих номеров.

К-4. Младший в семействе, но подающий большие надежды


А теперь о главной новинке —тракторе К-4. Почему главной? Потому что последним представителем отечественных колесных тракторов общего назначения тягового класса 3 был трактор Т-150К производства ХТЗ, который после отделения Украины совсем начал пропадать с наших угодий. Даже липчане со своим универсально‑пропашным ЛТЗ-155 не смогли занять эту нишу: их модель была близка к Т-150К по характеристикам, однако все равно это было не то, и к чему в итоге все пришло, мы прекрасно знаем. А больше, собственно, никто и не пытался его заменить. Действительно, у нас еще достаточно гусеничных тракторов аналогичного тягового класса, но… У колесной ходовой системы есть преимущества по сравнению с гусеничной, когда речь заходит о хозяйствах среднего размера, которым необходимо не только выполнять основную и предпосевную подготовку почвы, но и использовать трактор на транспортных работах, в том числе и на дорогах общего пользования, куда гусеничным машинам пока что путь заказан. При этом тракторишкам малых классов может быть тяжеловато тянуть 15–20-тонный прицеп, а старшие модели того же «Кировца» уж очень прожорливы, и не каждый землевладелец готов их кормить.

Традиционное для «Кировца» шарнирное сочленение рамы теперь и в 4‑тонном исполнении
Кабина чуть менее просторная, чем у старших братьев. Функционал рулевой колонки схож, но отделка попроще. Сильные отличия заметны в органах управления трансмиссией


Здесь мы имеем стандартную для «Кировца» шарнирно-сочлененную раму, за счет которой и осуществляется поворот. У Т-150К была аналогичная компоновка, так что привыкать к чему‑то новому не придется. Подвеска рессорная полужесткая (подрессорена только передняя часть трактора, непосредственно на которой располагается кабина). Помимо с нуля созданной просторной кабины, трактор оснащен новенькой полностью автоматической коробкой передач. И в целом, на первый взгляд, серьезных претензий к комфорту быть не должно.

Показанный выставочный образец производит действительно приятное впечатление, и мы уже предвкушаем дальнейшее знакомство с ним, которое покажет, насколько оно оправданно. Но уже сейчас можно рассчитывать, что в ближайшее время многие земледельцы сочтут «Кировца» достойным тружеником в составе своего машино-парка. Так что с нетерпением ждем серийного производства.
Взгляд со стороны тягового потенциала. Вид навески III категории на стенде ПТЗ пока еще в новинку. Переднее навесное устройство также будет

Итак: в заключение можно заметить, конечно, что о результативности принимаемых Петербургским тракторным заводом решений лучше скажут испытания и рекламации. Мы же со своей стороны можем отметить правильность выбранного для развития направления. Потребители давно ждут модель «Кировец К‑4», на российском рынке эта ниша совсем не занята, не считая техники ХТЗ, которая пропадает с российских полей. Да и четырехгусеничный «Кировец» тоже должен привлечь внимание.

0 коментариев оставить комментарий
Загрузка комментариев...